“没有操作系统，芯片更强大，汽车工作更好，海滩上有摩天大楼。如果这个问题得不到解决，汽车工业就不会走得太快，也不会走得太远。去年下半年，行业权威人士提出，行业“核心不足”备受关注，但“少灵”却容易被忽视。虽然许多车企逐渐认识到自主可控芯片在汽车供应链中的重要性，但操作系统是比芯片更迫切需要解决的问题，也是决定汽车智能化和网络化的关键。目前，全球智能汽车发展格局尚未最终确定，中国汽车行业剩下的时间框架大约是3年，最多也是5年。事实上，汽车行业现在称之为“软件定义汽车”。这表明，人们或多或少地认识到“新四化”将给汽车的整个生命周期带来颠覆性的变化，包括定义、架构、开发、验证、销售和服务。为什么是“软件定义汽车”？软件定义了汽车吗？软件定义汽车是如何实现的？自动驾驶汽车软件将发展到何种程度？汽车软件的需求是否得到充分满足？未来汽车软件开发的主要重点领域是什么？会出现哪些特征？这些问题的答案不仅取决于深入的研究，还取决于行业和企业的实践和探索。对此，本刊专门策划了一系列报道，通过对专家的采访，从不同角度解读了汽车的“软”实力。2022年12月26日，东软路透社正式发布了新版本的基础软件NeuSAR4.0。这标志着NeuSAR产品的又一次重大演变，不仅继续改进AUTOSAR（汽车开放系统架构），而且引入了用于跨域融合阶段的全新汽车软件应用开发框架。记者了解到，东软瑞智从成立之初就组建了基础软件团队，并于2017年加入AUTOSAR组织，作为高级成员单位，自2018年起陆续发布NeuSAR1.0、2.0、3.0、4.0版本，并为域控制器软件开发平台NeuSARDS。（Domain System）了解到，国内“AUTOSAR AP+CP+中间件”全栈软件平台产品正在批量生产。在2020年7月成立的中国软件会（SEMO）上，软启奇成为第一届旋转主席单位。随着行业自主研发操作系统、“软件定义汽车”不断深化，各方展开市场竞争，东软瑞奇汽车科技（上海）有限公司总经理曹斌就对汽车操作系统发展及未来汽车软件发展趋势的认识进行了阐述。我们接受了中国汽车报记者的独家采访。

整车开发的新需求与新架构“几年前，业界对”软件定义汽车“的态度还不明确。目前，无论是国际巨头还是国内企业，还是传统主流车企，还是新车企，都有了共识。曹斌告诉记者，“根据我们的观察，高速车企业已经进入产品量产或准量产阶段，其中一些已经采用了相对较大规模的电子电气架构演进方案，另一些则采用了本地域控制方案。为了让外界更容易理解“软件定义汽车”带来的变化，曹斌以手机为例：“手机已经从功能性机器变成了智能机器，但消费者很难感受到它的发展方式有很大的变化。传统汽车控制器以嵌入式系统为主，这与手机功能机的发展有一定的相似之处。未来，随着车载电子电气架构进入域控制器时代，如何在现代计算平台的基础上解决可靠性、实时性、提高效率等问题将成为新的需求。我们相信，未来行业将成为基于新需求的开发框架、开发工具和开发平台。在“软件定义汽车”的背景下，SOA（面向服务的架构）因其支持软件和软件解耦、利用计算性能等特性而成为主流。在SOA中，总是有“想法”，然后是“方法”。这两个时间间隔，短为1-2年，长为3-5年。曹斌告诉记者，“目前，在汽车行业，SOA客观上还处于'理念”的初级阶段。展望未来，汽车行业将需要自己的开发框架、工具和平台。在百年“宽发展、窄驱动”的操作系统产业转型时代，新型汽车操作系统已经有了诞生的土壤。您需要什么样的产品或解决方案？如何推动发展？业界意见不一。曹斌坦言，汽车操作系统确实是一个相对模糊的提法。从目前的情况来看，车载娱乐通信系统是QNX和Android的天下。在自动驾驶领域控制中，新框架和旧框架共存，如AUTOSAR Adaptive，ROS等。中央域控制部分采用多核异构体系结构，实时核与非实时核共存。在传统的纯ECU领域，我们可以从AUTOSAR Classic中学到很多东西。“很难定义基于电脑或手机的汽车操作系统。由于这些家用电器通常只有一个中央处理单元，未来汽车的计算架构将是多种组合，包括实时部分、非实时部分等，因此会有相应的操作系统类型。曹操想了想。“汽车操作系统的主要变化集中在三个方面。一个是智能驾驶舱，一个是传统部件，一个是中央域控制和自动驾驶域控制。虽然前两个领域存在问题，例如难以开发，但框架和开发方法仍然可用。曹斌表示：“针对中央域控制和自动驾驶域控制面临的挑战，我们认为一种以中央计算单元和自动驾驶域控制为核心的新型通用汽车操作系统将会诞生。曹斌表示，“短期来看，一些常用的车载操作系统，国产芯片支持度不高，需要自主的狭义（微内核）操作系统。从长远来看，操作系统的本质是为应用程序开发创造一个合适的环境。一个成功的市场操作系统与庞大的应用程序开发社区密不可分。中国汽车产业充满活力，对技术发展有足够敏锐的嗅觉，市场把握力强，消费者对新兴产品有高度支持。因此，中国广泛（基于中央计算单元）的车载操作系统的出现将得到不断增长的生态系统的支持。我要求汽车操作系统是宽的，窄的。“发展框架”，随着高性能芯片等硬件的出现，车企需要加快产品开发的步伐。同时，自动驾驶操作系统、车辆控制操作系统、人车互操作系统的开发非常复杂，工作量大。此外，面对汽车本身对安全性、可靠性等方面的要求，原有的开发架构和方法很难达到更好的支撑。基于这些因素，构建汽车操作系统新格局的历史性机遇已经出现。从汽车行业的独特性来看，适应未来操作系统的汽车软件开发应用框架必须发挥“走在前面，走在前面”的作用。“汽车产品必须是安全可靠的，应该尊重和继承现有的技术和规格。消费者希望体验到安全可靠的新汽车功能，如更好的人机交互和自动驾驶。更好地体验新事物是我们对“延续”的理解。曹斌说：“我们要提供一个非常坚实的中间件基础设施，使汽车企业能够实现软硬件的适当解耦，使硬件的许多关键功能和功能标准化、抽象化，为应用开发提供了一个相对稳定的接口。基于操作系统的软件应用程序开发得更快、更好，为硬件的快速迭代提供了更好的可能性。”，东软睿奇NeuSAR正是这一概念的具体体现.该产品包括AUTOSAR组件，虽然它们不包括在AUTOSAR中，但包含了许多适用于中央控制和自动驾驶区域控制开发的工具和模块。例如NeuSARSF是NeuSAR发表ASF（AUTOSEMO Service Framework）后，用NeuSAR强化独自功能的中间件应用程序框架。总体而言，ASF基于标准基础软件AUTOSAR进行了升级，解决了域控制器异构芯片异构交叉核融合问题，实现了域控制器统一的开发视角。NeuSARSF是一种与ASF标准兼容的SOA中间件，它增加了消息总线功能，支持ASF基本服务，同时将开发视图从域控制器层扩展到车辆层，支持车辆SOA架构的落地。基于上述市场判断和发展理念，东软瑞智一直在努力推动“软件第一”的发展模式。“汽车制造商在产品开发中，一般首先关注硬件，然后定义功能实现，然后进行软件开发。然而，在汽车行业之外，我们每天接触的许多软件开发人员并不是首先关注硬件，而是专注于软件开发本身，然后再部署到硬件上。曹斌告诉记者，“现在，对于软件应用，应该没有软件或互联网公司做笔记本电脑或手机的研发。“传统发展方法面临的另一个挑战是车辆需求的快速变化和开发周期的缩短。曹斌进一步表示：“目前国内汽车制造商是同行中发展速度最快的，受到多重因素的推动。中国汽车市场非常活跃，许多先进技术，特别是新能源汽车、智能网联汽车等，都在这里率先得到应用。消费者对汽车产品的期望很高，对新配置和新功能的使用意愿和接受度也很高。然而，汽车制造商和供应商面临的真正问题是供需不匹配。如果汽车企业需要使用国际厂商的操作系统，特别是深度定制，受到彼此发展节奏的限制，很难及时响应需求。“考虑到这一点，IT领域的未来状况很可能也会出现在汽车行业。汽车制造商关注的许多顶级软件都是与消费者密切相关的部分，相反，它们与汽车硬件的关系开始被边缘化。例如，在自动驾驶系统的定位功能中，应用什么样的优化算法来提供更精确的位置是至关重要的。定位系统的安装位置、所用的处理器以及所放置的传输总线，并不是消费者关注的焦点。

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